车企三季报利润：“国有队”渐行渐远，“民营队”蹭蹭上涨
作者 | 甄 瑶
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
11月14日，吉利汽车控股有限公司（简称“吉利汽车”，0175.HK）发布2024年第三季度财报。期内，总营收、销量、净利润均创历史新高。
财报说，前3个季度收益同比增长36%，至1676.84亿元；归属于公司股权持有人溢利同比增长358%，至130.53亿元；前3个季度销量累计148.97万辆，同比增32%。
在发布亮眼的财报之后，吉利控股还宣布了一项重大消息：
吉利控股将向吉利汽车转让其所持的11.3%极氪智能科技(以下简称“极氪”，股票代码：NYSE: ZK)股份。
交易完成后，吉利汽车对极氪的持股比例增至约62.8%。同时，对领克汽车进行了股权结构优化，以推动极氪和领克进行全面战略协同。极氪将持有领克51%股份，领克其余49%股份继续由吉利汽车旗下全资子公司持有。
“为了在激烈的市场竞争环境下脱颖而出，吉利控股今年9月发布了《台州宣言》，宣布企业进入战略转型全新阶段。”吉利控股董事长李书福表示。
此次股权优化，给吉利汽车带来了两个明显优势。
一方面，理顺了股权关系，减少关联交易、消除同业竞争，推动内部资源深度整合和高效融合。
另一方面，极氪与领克将在技术、产品、供应链、制造、营销与服务、国际市场拓展等方面，强化协同，提高技术创新实力，激发规模效应，目标是2026年底前，将极氪与领克打造成为年产销量达到百万级别的全球领先的高端豪华新能源汽车集团。
“如果不进行整合，两个品牌在诸多本应共享的领域，如研发、架构及销售等方面，将面临重复投资与额外支出的困境。吉利汽车作为这两个品牌的大股东，若真的出现上述重复投资情况，无疑将显示吉利汽车在管理上的极大失策与愚蠢。”
吉利汽车控股有限公司行政总裁桂生悦在电话会上表示，在当前中国汽车市场竞争异常激烈的背景下，吉利更加迫切需要高效共享资源，通过扩大规模来降低成本，从而提升竞争力。如果不进行整合，无论是领克还是极氪，综合竞争力都难有效提升。
帮宁工作室认为，此次极氪与领克合力出击，折射出一个既面临火热竞争又遭遇冰冷挑战的汽车市场。
近期，各上市车企业第三季度财报相继发布，整体来看，汽车行业正面临经营困境，利润逐渐摊薄。受到价格战、产品结构调整以及主营业务表现的影响，市场份额进一步向行业头部企业集中，导致盈利分化现象加剧。
帮宁工作室统计了11家上市整车企业的前3个季度财报，其中，有6家盈利呈增长态势，分别是比亚迪、吉利汽车、长城汽车、理想汽车、赛力斯和江淮汽车。
而上汽集团、广汽集团和长安汽车则遭遇营收与净利润的双重下滑。零跑汽车与北汽蓝谷虽然仍处于亏损状态，但营收增长，亏损幅度相比去年同期有所收窄。
深陷盈利泥潭
11月11日，上海市委书记和市长赴上汽集团开展专题调研，召开座谈会，深化研究和推动上汽坚定转型发展。
这则消息引发汽车界关注。
汽车作为国民经济支柱产业之一，在纳税、就业等方面发挥着重要作用，地方官员视察并不罕见。然而，上海的领导此次视察，透露了一种不同寻常的紧迫感。
此前，10月31日，上汽集团公布颇为黯淡的三季报，显示销量、营收及净利润等核心财务指标均承受重压，呈明显下滑态势。
具体而言，第三季度，上汽集团营业总收入为1457.96亿元，同比下降25.91%。归属于上市公司股东的净利润仅为2.8亿元，同比大幅下滑93.53%。更令人诧异的是，剔除非经常性损益后的净利润，几乎可以忽略不计，仅为0.29亿元，同比降幅高达99.23%。
综合前3个季度，上汽集团实现营收总额4304.82亿元，同比减少17.74%；归属于上市公司股东的净利润下降至69.07亿元，同比下滑39.45%。
8年前，即2018年，上汽集团净利润高达360亿元，堪称“印钞机”。
遗憾的是，自那以后，上汽集团的业绩开始波动，一路起伏下跌。如今，已不及同期比亚迪净利润的1/3。
上汽集团解释业绩下滑的原因是，燃油车市场下滑、价格战空前激烈，公司销售收入减少，毛利下降，现金流入减少。
这些理由当然笼统。上汽集团营收下滑，既是整个汽车行业激烈竞争的体现，也反映了上汽自身战略规划的后果。
它的变化，只是众多传统国有汽车集团的一个缩影。与其同样面临业绩压力的，还有广汽、东风、北汽、长安等汽车集团，其业绩均出现明显下滑趋势。
它们面临的困境相似，即在行业向新能源转型的背景下，合资品牌的贡献逐渐减弱，价格战日益激烈，导致利润率持续走低。
但研发投入却迅速增长。在双重冲击下，这些国有汽车集团不得不优化合资企业的产能，以减少冗余，并承担由此产生的一次性开支。
财报显示，今年第三季度，广汽集团营收增长，但利润亏损。该季度实现营收282.32亿元，环比增长15.41%；净利润却由盈转亏，为-14.0亿元；扣非净利润同样为负，为-15.3亿元，同比减少高达216%。
长安汽车方面，该季度营业收入为342.37亿元，同比下降19.85%；净利润为7.48亿元，同比下降66.44%；扣非净利润为5.12亿元，同比下降74.96%。
北汽蓝谷今年前3个季度营收为98.18亿元，同比增长5.49%；归属于上市公司股东的净亏损为44.91亿元。其中，三季度营收60.77亿元，同比增长71.78%；归属于上市公司股东的净亏损为19.2亿元。
同样亏损的还有零跑。其第三季度营收为98.6亿元，同比增长74.3%；公司权益持有人应占净亏损为6.9亿元，前3个季度累计亏损近30亿元。
这些数据，揭示了各车企面临严峻挑战与转型压力。
分化加剧
“颠覆你的，往往不是直接的竞争对手。”
2010-2020年，中国经历的最大产业变革，当属移动互联网崛起，这一新兴产业彻底改变了经济运行格局。
而2020-2030年，汽车产业成为引领变革的新主角。除了燃油车向新能源车转型，汽车行业更是进入电动化与智能化深度融合、智能驾驶、大模型及AI技术飞速发展的时代。
这一变革，加剧了行业内的激烈竞争与跨界挑战，还明显推动了行业分化。特斯拉、华为、小米等强势加入，让原本相对稳固的赛道变得动荡。
赛力斯就是一个典型。
几年前，它还只是名不见经传的东风小康，主要生产面包车和小货车。与华为联姻后，它华丽转身，蜕变为行业明星。
数据显示，今年前三季度，赛力斯营业收入大幅增长，达1066.27亿元，同比增长539.24%，而且扭亏为盈，净利润达到40.38亿元，同比增长276%。
在销量方面，1-9月，赛力斯累计销量为31.67万辆，同比增长364.23%。其中，新M7年度累计交付16万辆，自上市以来已交付20万辆；M9在上市10个月内，大定数量也超过了16万辆。
在股票市场，11月13日，赛力斯股价继续上涨，以高开高走的态势收盘，涨幅达到7.33%，报收于每股144.43元，总市值为2180亿元，超越了上汽集团，跻身上市车企总市值第一梯队。
与华为合作、拟以115亿收购华为仰望10%股权后，如今的赛力斯犹如一位身携巨资、流量爆棚的金主少爷，深受市场青睐。究其背后的3个核心驱动力，一是华为的科技赋能，二是业绩“逆袭”，三是涉足前景广阔的人形机器人赛道。
赛力斯的动向，恰好契合了汽车产业未来的主流趋势——新能源智能电动汽车的赛道。
下一个“赛力斯”将是谁？不妨将江淮汽车作为潜力股。
近期，江淮汽车在A股市场尤为抢眼，股价持续攀升，总市值跨越千亿。短短一个半月内，股价翻倍，由9月24日的22.04元/股，跃升至11月12日的46元。
今年第三季度，江淮汽车交出亮眼成绩单，单季净利润为3.24亿元，同比大幅增长超过10倍，刷新了自2017年以来的单季盈利纪录。
江淮汽车市值迅猛增长，同样与华为的紧密合作紧密相关。
有人衰退，必有人崛起。赛力斯和江淮汽车的变化，引发了人们对汽车产业发展趋势的深度思考。
其一，大型车企将面临一段较长的转型调整期。诸如上汽、广汽等传统车企，在新市场环境冲击下，业绩明显下滑，主要归因于灵活适应转型的能力不足。在这方面，规模越大，面临的挑战与困难也越大。
其二，定价权作为品牌的核心资产，通常掌握在行业利润最高的企业手中。
今年前3个季度，比亚迪无疑是盈利最多的车企。期内，实现营收5022.51亿元，同比增长18.94%，归属于母公司股东的净利润为252.38亿元，同比增长18.12%，净利润远超其他10家车企之和。
此外，长城汽车和吉利汽车的盈利均超过了100亿元。
吉利业绩显著增长，得益于“油电”双线产品的强劲表现。其中，“中国星”高端系列凭借更高的产品价值和溢价能力，销量接近30万辆。面向更高端市场的极氪、领克及吉利银河等品牌，销量也明显增长。这些共同推动财务指标稳健提升。
长城汽车在财报中解释：“主要由于公司致力于高质量发展，坚守品质，打造极致产品体验，实现海外销售增长、国内产品结构进一步优化，带动归属于上市公司股东的净利润同比大幅增长。”
国联证券在研报中指出，第三季度，长城汽车单车收入为17.3万元，同比增长20%，创季度新高。扣非后，单车利润为0.9万元，同比增加4%，这主要归功于坦克品牌以及出口表现亮眼。
比亚迪和赛力斯在崛起，极氪与领克在整合，哪吒汽车传出裁员风波……可以清晰地看到，在智能化与电动化的大潮之下，汽车产业正经历着一场深刻变革。
俗话说，家家都有本难念的经。各车企面临的难题有所不同，传统车企的关键问题是如何顺利转型升级，而新兴车企的重点是如何精准把握历史性机遇。
无论如何，竞争与变革，在合力推动中国汽车产业格局重塑。
